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身の回りにある“日本独特の”ハイテク製品は?」記事へのコメント

  • 10分おきに便があり、数分の狂いもなく運行する超高速弾丸電車はいわずもがな、
    私たちにとって日常的な通勤電車でさえ、驚愕のハイクオリティでしょう。
    • by Anonymous Coward

      > 私たちにとって日常的な通勤電車でさえ、驚愕のハイクオリティでしょう。

      おいらが通勤してるJR(大阪の環状線だ)、なんかあるとすぐ遅れたり止まったり。
      連絡路線で病人が出たの飛び込みがあったの痴漢が出たのと、ここ数年頻発気味だ。
      朝は混雑がひどくなるし、夕方に止まるとスケジュール変更を迫られるのが邪魔くさい。

      電車の発着が正確、て話は常識から神話になりつつある気がしなくもない。
      そういえば「次の停車駅は○○、あ失礼しました。××です」も、珍しくなくなった。

      • Re:電車運行システム、 (スコア:2, すばらしい洞察)

        by grobda (4894) on 2009年03月19日 17時08分 (#1534132)

        その「なんか」あった時に、即座に駅構内やホームに案内(原因と遅れの時間、振り替えの有無)が出たりするのも、ハイテクではないのですか?
        スケジュール変更に必要十分な情報が、連絡路線の事故現場でなく、離れた駅のホームで得られることが当然と思えてしまうことが、日本のハイテク化に感覚麻痺してる日本人の好例だと思います。

        「病人が出たの飛び込みがあったの痴漢が出たの」ってーのはシステムトラブルじゃなくアクシデントですよね。
        それを防ぐのに、どんなハイテクシステムが必要か想像できないので、もしご存知ならご教示願えます?
        #唯一飛び込みはホームドアで防げるかもしれんけど、駅以外の沿線で飛び込まれたらどうしようもないのは変わらない。

        親コメント
        • by Anonymous Coward

          あれだけの密度で運行しながら、遅延が発生しようがなんだろうが衝突もせず運行できるというのは、ハイテク以外の何ものでもない。

          のだけど、実感してる人は少ないだろうね。

          • Re:電車運行システム、 (スコア:2, すばらしい洞察)

            by pmjames (29210) on 2009年03月19日 23時39分 (#1534400) 日記

            30年以上も前からこだま号に乗るたびに聞いていた「待ち合わせのため3分ほど停車いたします。このままご乗車になってお待ち下さい」のアナウンスの裏に隠された意味にふと気づいた時に、ひどく驚愕した記憶があります。

            親コメント
            • 私が鉄道を使う主な区間はほとんどが単線区間のため「前や後から特急電車が詰めてくる」ってのは当たり前としか思っていませんでした・・・。

              #同一の方向にほぼ同じ速度で走る事もある複々線を初めて見たときの奇妙な感覚と言ったら・・・。
              親コメント
            • by Anonymous Coward
              すごく気になって眠れません。
          • by Anonymous Coward
            ハイテクといっても、高度に訓練された人間による手動、ですよ。
            良く言えば「匠の技」といったところか。

            むかし京急が、超過密ダイヤでのポイントや信号は自動処理では無理ということで、手動で運用していたという話を聞いてビックリしました。
            • by Anonymous Coward
              東京都大田区辺りの町工場を営む職人さん達の匠の技等も同じですよね。
              本当に歪みの無いレンズを磨き上げるのは、機械では無理、
              というテレビ番組を見た事が有ります。何ミクロンの精度とか。

              かなり前に見た記憶なので、今は機械でも同程度の制度が出せる様になったのかな?

              # でも、いまでもプレス機械用の金型の精度は相変わらず日本が世界一と聞いた様な。
              # 無駄に精度が高いとも聞いた気も…
            • by Anonymous Coward

              むかし京急が、超過密ダイヤでのポイントや信号は自動処理では無理ということで、手動で運用していたという話を聞いてビックリしました。

              とてもじゃないけど、疲れもする、トイレにも行く、食事もする人間にできるとは思えません。
              都市伝説じゃないんですか?

              • by Anonymous Coward
                あの~その仕事、24時間ひとりでやると思ってません?
              • by Anonymous Coward

                まさか。そんな「人間」の規格外を要求するくらいなら、はじめからこんな物言いを付けたりはしませんよ。
                途切れない過密した編成を、どんなに匠の技があろうとも、人間の技に頼って運行するなんてとても信じられないだけです。
                wikipediaなら要出典ってとこです。

              • by Anonymous Coward
                なんだか随分勘違いがはびこっているようですけども。
                元来、鉄道の運行管理は各駅の信号扱所で人間が手作業でやっていました。
                駅間の連絡は電話、古くは電報。
                それを通信回線経由で中央の指令センターにまとめたのがCTCという装置ですが、
                この段階ではまだ指令センターに配置された指令員が手作業でやっています。
                この上にPRCなどと呼ばれるコンピュータを取り付けて
                入力されているダイヤデータに従って自動で管理をするようにできます。

                しかし、ダイヤが乱れた際にダイヤを修復する「運転整理」と呼ばれる作業は
                まだどこでも自動化されておらず、指令員が手作業で作り直して
                ダイヤデー
              • by Anonymous Coward

                信号システムが自動だっていうなら納得ですよ。

                むかし京急が、超過密ダイヤでのポイントや信号は自動処理では無理ということで、手動で運用していたという話を聞いてビックリしました。

                っていうから、超過密ダイヤの信号も手動制御してるのかと思いましたよ。

              • by Anonymous Coward
                昔の話なのでインターネット上にはソースがなく、当時を知っている人からの伝聞になってしまいますが、
                列車がポイントを通過し終えたことを判別するのは、機械で行うよりも人間が見たほうが判断が速くて確実で、
                そのため、ボトルネックになるような箇所ではラッシュ時間帯には、手動でポイントや信号を操作していた
                ということです。
                この時間がどれくらい重要なのかは、丸山信昭氏の「京浜急行の先頭電動車編成について」という論文が参考になると思います。

                この話が信じられない方は、手動踏切について調べてみてください。
                踏切の開閉に関しても、機械で行うよりも人間が行ったほうが、開かずの踏切になりにくいということで、
                有人で手動で開閉が行われていた踏切がありましたが、事故などもあり、自動化あるいは立体交差化が進んでいます。
                最近ですと、2005年まで伊勢崎線第37号踏切が手動でした。(東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切死傷事故
                を受けて自動化)
              • by Anonymous Coward

                あのー、どれくらい昔を想定されているんでしょうか。
                手動でそのような操作をすることは 西成線列車脱線火災事故 [wikipedia.org]のような極めて深刻な事故を引き起こす原因なので、
                強く忌避されています。
                列車位置を電気的に検知するために必要な軌道回路は19世紀末に発明され、
                またこうした分岐器の鎖錠をする連動装置も同時期には発明されて、
                その組み合わせ

              • by Anonymous Coward
                二三十年前。

                軌道回路は昔からあると言いますが、それが過密ダイヤに対応できなかったそうですよ。
                誤判定防止のために十分な遅延時間が必要で、それによって動作が遅かったそうです。
              • by Anonymous Coward
                ですから軌道回路の遅延時間対策のために京急は先頭車電動車化の対策をしているわけですよね。
                それはまさにあなたが示した文書のタイトル通りです。
                これによってきびきびしたダイヤを実現しているのです。
                そこまできびきびしたダイヤを要求しないのであれば、
                先頭車電動車ではない他の鉄道会社でも、問題なく軌道回路で過密ダイヤを処理しています。

                手作業で信号や分岐器のリセットをするなんて、
                20-30年前の段階では絶対に運輸省の認可を通りませんよ。
              • by Anonymous Coward
                京急の表沙汰にできない諸業の数々からしたら、手動でオーバーライドするくらい、やっていても不思議じゃない。
                どー考えても、あんな相対速度でJRを追い越すなんて、よほどヤバい速度を出していなければ無理ですって。
        • by Anonymous Coward
          何年か前に、山手線の液晶の車内表示を指して"cool"と表現してた子供が居ました。
          出始めの頃だったので、運行情報等がとても便利に感じましたね。
          (隣の広告用はどうでもいい)

普通のやつらの下を行け -- バッドノウハウ専門家

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