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遅れたら返金の方が嬉しいけどな天候に左右されやすい飛行機じゃ無理かな鉄道でさえ遅れの理由が事業者側の怠慢が原因だったりするけど「謝っておけばいい」な状態だし（混雑による慢性的な遅延とか）
> 鉄道でさえ遅れの理由が事業者側の怠慢が原因だったりするけど
そんなの聞いたことがない。
混雑による遅延が怠慢のせいだと思ってるみたいですね。駅員に向かってどなってるおっさんや老害をたまに見るけどもとこめはそれなんじゃないかと。
元コメではないですが、慢性的な遅延なら対策しろよとは思いますが。せめて、遅延を織り込んだ時刻表を表示するとか。
#ついでに、いい加減乗車率100％越えが当たり前の満員電車もどうにかしろと。#きちんと一頭当りのスペースが確保され空調も充分効いている辺り、ブタの輸送車の方が大分快適。
その場合、遅延を織り込んだ時間まで発車を遅らせることになるけど、それに対するクレームの処理コストは誰が持つのか。ちなみに所要時間やダイヤのゆとりを作るほど運転間隔は開くので（そうしないと時間調節で止まってる列車に後続の列車が追いついてしまい、駅間で止まるから本当に遅延になる）必然的に運転本数は減り、混雑率は上がっていく。路線にもよるけど、中央線とかでやったら今の２倍ぐらいの混雑率になるかもね！
#ついでに、いい加減乗車率100％越えが当た
平日の小田急ロマンスカーが割とうまくやってる例じゃないの？最長区間でもプラス890円で着席できる。
ラッシュ時に限って言うなら、あれは「他の客を押し込める列車が存在してはじめて成り立つサービス」ということを忘れちゃいけない。「一部特定列車で切符が買えた客だけ着席できればいい」というなら君の言うとおりだけど、それでは元コメ（#28557129 [askslashdot.srad.jp]）の言う「乗車率100％越えが当たり前の満員電車もどうにかしろ」は達成できない。
具体的に計算してみよう。
小田急のロマンスカー（例えば30000形）は10両編成で着席定員588人に対して、普通列車等に用いられる8000形が10両で1548人、3000形で1546人。現状の普通列車をロマンスカーに全置換して座席を確保しようと思ったら、車両を用意するコストを無視したとしても、現状180％前後の乗車率を考えると、4.5～5倍に運転本数を増発する必要が出てくる。（着席定員は通勤形車両のほうが少ないことを考えれば、現状の車両で維持しようと思ったら更に増発が必要になるから、あえて考慮はしない）
今のダイヤを見ると、ラッシュ時間帯には1時間に20本前後が運転されているわけだが、それを5倍に増やしたら絶望的な状況にしかならないことは明白だ。少なくとも「全線複々線にする程度じゃ焼け石に水で、複々線を上下2段にして片道4本ぐらい線路を用意する」必要が出てくる。あともちろん、車両も数倍の数が必要になるし、運転手・車掌の人的コストもかかる。座席指定にするなら券売機の増設なども必須だろう。尚、現状の複々線区間は更にその４倍になるわけだ。複々々々々々々々線とかナニモノだよ。
ここまでやってはじめて「乗車率100%越が当たり前なのを何とかする」ことができるけど、もはや必要なコストは「天文学的」と言っても過言ではないと思うなぁ。少なくとも横に複（×n）線化するなら左右の土地を現在の数倍の面積買いあさる必要が出てくるし、縦にやるならトンネルか高架を4段重ねにするという工事になる。現状の列車を止めずに。そんなのできるんだろうかねぇ。もちろん駅設備なんかも盛大に拡張が必要だ。線路数を4倍にするのは、小田急と同じ規模の路線をあと3本新規で引くコストより更に高い、ってことだもん。
まあ、上記試算には若干の手抜きは含まれていて、上記の設備投資を行えば当然、それ相応に運賃を上げなければならなくなり、その分乗客数そのものは減少する、という点を加味していないんだけどね。でもまあ、たとえば「運賃が5倍になったら乗るのをやめる通勤客がどれくらいいるか」と言うと、結構な人数が減るにせよ激減ってことはないと思う。だってそれだけの距離から通勤してた人が電車使っての通勤をやめたところで、地元の求人が増えるわけでもなければ、車などの代替方法が安定して提供されるわけでもないから。流石に10倍とか20倍とか言われたらそこそこ人は減るだろうけどね。
で、そうなると通勤のコストが跳ね上がった結果、都心の中枢部では雇用コストが跳ね上がって企業が苦しみ、かといって外に出て行こうとするとそのコストがのしかかってくる、という事態になる。もはや鉄道云々ではなく、日本経済そのものへの盛大な負担でしかない。乗車率１００％未満を達成することと日本の経済をぶち壊すことは、#28557129 [askslashdot.srad.jp]にとってどちらが大切なんだろう。# 尚、こんな感じの試算を山手線とか中央線、あるいは地下鉄東西線あたりでやったら、間違いなくもっと絶望的な結果になる。# 線路増やさず、運賃を上げるような要素もなく現状の乗車率をなんとかしたかったら、もう車両を四次元ポケットにでもしないと無理。
長いので三文字にまとめて
↑無能 （３文字）
このコメントを読むと「乗車率100%越が当たり前なのを何とかする」は鉄道の努力でなんとかするのは無理、在宅勤務や時差通勤、東京一極集中の解消のようなそれ以外の方向性の工夫を考えないといけないということが分かるね。
＞複々々々々々々々線とかナニモノだよ。
片側4線，両側8線だとしても，それは複々線で良いんじゃないですか．
複々線（ふくふくせん、quadruple track）とは、鉄道の軌道を単一方向に対して2線ずつ、上下計4線敷くことを指す。同様に、単一方向に対して3線ずつ、上下計6線敷く場合は三複線、単一方向に対して4線ずつ、上下計8線敷く場合は四複線のように言う。
Wikipedia [wikipedia.org]より。片側4線なら四複線であって複々線ではない。
＃複々々々々々々々線も間違ってるけどこれは多分ネタじゃね？
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皆さんもソースを読むときに、行と行の間を読むような気持ちで見てほしい -- あるハッカー
ほんの数分のために追加料金か (スコア:0)
遅れたら返金の方が嬉しいけどな
天候に左右されやすい飛行機じゃ無理かな
鉄道でさえ遅れの理由が事業者側の怠慢が原因だったりするけど「謝っておけばいい」な状態だし（混雑による慢性的な遅延とか）
Re: (スコア:0)
> 鉄道でさえ遅れの理由が事業者側の怠慢が原因だったりするけど
そんなの聞いたことがない。
Re: (スコア:0)
混雑による遅延が怠慢のせいだと思ってるみたいですね。
駅員に向かってどなってるおっさんや老害をたまに見るけど
もとこめはそれなんじゃないかと。
Re: (スコア:0)
元コメではないですが、慢性的な遅延なら対策しろよとは思いますが。
せめて、遅延を織り込んだ時刻表を表示するとか。
#ついでに、いい加減乗車率100％越えが当たり前の満員電車もどうにかしろと。
#きちんと一頭当りのスペースが確保され空調も充分効いている辺り、ブタの輸送車の方が大分快適。
Re: (スコア:1)
その場合、遅延を織り込んだ時間まで発車を遅らせることになるけど、それに対するクレームの処理コストは誰が持つのか。
ちなみに所要時間やダイヤのゆとりを作るほど運転間隔は開くので（そうしないと時間調節で止まってる列車に後続の列車が追いついてしまい、駅間で止まるから本当に遅延になる）必然的に運転本数は減り、混雑率は上がっていく。路線にもよるけど、中央線とかでやったら今の２倍ぐらいの混雑率になるかもね！
Re: (スコア:0)
平日の小田急ロマンスカーが割とうまくやってる例じゃないの？
最長区間でもプラス890円で着席できる。
Re:ほんの数分のために追加料金か (スコア:0)
ラッシュ時に限って言うなら、あれは「他の客を押し込める列車が存在してはじめて成り立つサービス」ということを忘れちゃいけない。
「一部特定列車で切符が買えた客だけ着席できればいい」というなら君の言うとおりだけど、それでは元コメ（#28557129 [askslashdot.srad.jp]）の言う「乗車率100％越えが当たり前の満員電車もどうにかしろ」は達成できない。
具体的に計算してみよう。
小田急のロマンスカー（例えば30000形）は10両編成で着席定員588人に対して、普通列車等に用いられる8000形が10両で1548人、3000形で1546人。
現状の普通列車をロマンスカーに全置換して座席を確保しようと思ったら、車両を用意するコストを無視したとしても、現状180％前後の乗車率を考えると、4.5～5倍に運転本数を増発する必要が出てくる。
（着席定員は通勤形車両のほうが少ないことを考えれば、現状の車両で維持しようと思ったら更に増発が必要になるから、あえて考慮はしない）
今のダイヤを見ると、ラッシュ時間帯には1時間に20本前後が運転されているわけだが、それを5倍に増やしたら絶望的な状況にしかならないことは明白だ。少なくとも「全線複々線にする程度じゃ焼け石に水で、複々線を上下2段にして片道4本ぐらい線路を用意する」必要が出てくる。あともちろん、車両も数倍の数が必要になるし、運転手・車掌の人的コストもかかる。座席指定にするなら券売機の増設なども必須だろう。
尚、現状の複々線区間は更にその４倍になるわけだ。複々々々々々々々線とかナニモノだよ。
ここまでやってはじめて「乗車率100%越が当たり前なのを何とかする」ことができるけど、もはや必要なコストは「天文学的」と言っても過言ではないと思うなぁ。
少なくとも横に複（×n）線化するなら左右の土地を現在の数倍の面積買いあさる必要が出てくるし、縦にやるならトンネルか高架を4段重ねにするという工事になる。現状の列車を止めずに。そんなのできるんだろうかねぇ。もちろん駅設備なんかも盛大に拡張が必要だ。線路数を4倍にするのは、小田急と同じ規模の路線をあと3本新規で引くコストより更に高い、ってことだもん。
まあ、上記試算には若干の手抜きは含まれていて、上記の設備投資を行えば当然、それ相応に運賃を上げなければならなくなり、その分乗客数そのものは減少する、という点を加味していないんだけどね。
でもまあ、たとえば「運賃が5倍になったら乗るのをやめる通勤客がどれくらいいるか」と言うと、結構な人数が減るにせよ激減ってことはないと思う。
だってそれだけの距離から通勤してた人が電車使っての通勤をやめたところで、地元の求人が増えるわけでもなければ、車などの代替方法が安定して提供されるわけでもないから。流石に10倍とか20倍とか言われたらそこそこ人は減るだろうけどね。
で、そうなると通勤のコストが跳ね上がった結果、都心の中枢部では雇用コストが跳ね上がって企業が苦しみ、かといって外に出て行こうとするとそのコストがのしかかってくる、という事態になる。もはや鉄道云々ではなく、日本経済そのものへの盛大な負担でしかない。
乗車率１００％未満を達成することと日本の経済をぶち壊すことは、#28557129 [askslashdot.srad.jp]にとってどちらが大切なんだろう。
# 尚、こんな感じの試算を山手線とか中央線、あるいは地下鉄東西線あたりでやったら、間違いなくもっと絶望的な結果になる。
# 線路増やさず、運賃を上げるような要素もなく現状の乗車率をなんとかしたかったら、もう車両を四次元ポケットにでもしないと無理。
Re: (スコア:0)
長いので三文字にまとめて
Re: (スコア:0)
↑無能 （３文字）
Re:ほんの数分のために追加料金か (スコア:1)
このコメントを読むと「乗車率100%越が当たり前なのを何とかする」は鉄道の努力でなんとかするのは無理、在宅勤務や時差通勤、東京一極集中の解消のようなそれ以外の方向性の工夫を考えないといけないということが分かるね。
Re:ほんの数分のために追加料金か (スコア:1)
＞複々々々々々々々線とかナニモノだよ。
片側4線，両側8線だとしても，それは複々線で良いんじゃないですか．
Re: (スコア:0)
Wikipedia [wikipedia.org]より。片側4線なら四複線であって複々線ではない。
＃複々々々々々々々線も間違ってるけどこれは多分ネタじゃね？