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路盤から強化しなきゃいけないわ、橋はまだしもトンネルなんてコストと期間を食らう化け物の対処も必要。ホームが二階建てって事はアクセスルートがバックヤード側に必要なんで、むしろ用地買収のコストは上がるだろ。架線もかけなおしだし、車両じたいも互換性が無いので試験から大変だ。更にターミナル駅では通常型車両もさばく為にホームを増やすという無茶をする必要もある。当然、電力使用量も上がるから送電も強化が必要だ。そのくせ、乗り入れ経路次第では使えないところも多い。
そんなバカな案をやる位なら、普通の手法を使った方がいい。総標準軌化で車両自体を一回り大きくすれば、当然さばける人数も増えるよ。改軌ってのはそこそこノウハウが有るので、予算さえ付ければ別段問題なく処理できるだろう。車両限界が少々オーバーする処も出るだろうが、例えば山の手線とか京浜東北線とか中央線を見ればほぼ問題が無い事は判る筈。京葉線や総武線、臨海線直通はちょいと車両を小さいのを使う必要はあるだろうけど。
関西でやるならわかるが相互乗り入れの多い関東では無理だろ、改軌
東海道線とかの在来線に2階建ての車両走ってなかったっけ?あれって、ぱっと見た感じでは、普通の在来線に詰め込んであるようにみえるけど、線路とか架線に他の路線とは違う特別な工夫がされてるのかな?
あの構造はそこそこの長距離を通勤する人の需要を見越したグリーン車とかだから、乗り降りに時間が掛かるデメリットも受け入れられてるわけで、それそのままで、側面が扉と戸袋しか無いような極限まで最適化された通勤車両をそのまま置き換えるのは無理だろうけど。
通勤車両の置き換えを考えると、中に階段なんて無駄なものは装備すべきではない。すると、非常時に2階の奴ら
アレとは別の話です。在来線を走る2階建ては、座席がホームの下と上にあって、入り口はホームの高さ、で座席には階段で登り降りしますよね。これ出入りに時間がかかって短距離の通勤には使いにくい。
でホームを二段にしろってわけですが、乗り降りまで考えると、2階建てで車高も今と同じというのは物理的に無理です。
今のホームを掘り下げてより低い所に1階ホーム、その上に2階ホームというように増設すれば、スムーズに乗り降りできる2階建て通勤車両も、物理的には入りそうに思えるんですが。現状の在来線2階建て車両でも、かがまないと移動できないほど天井が低いというわけではないですし。
そんなホームの大改造は不可能だ、論外だ。ホームの改造というのは従来ホームの上に2階ホームを増設する方法しか議論に値しない、というような話でしょうか? それなら納得出来ます。
それってその路線全部の駅と列車をいっせーのせで交換しないと実現不可能なパターンじゃないですか?新設ならまだしも、既設のホームの改修案としては非現実的では。既設ホームに2階を作る案ってのは既存車両でも1階ホームで対応可能という大きな利点があるわけで。既存の2階建て車両も、既設ホームへの乗り降りが可能だから「一部2階建て」とかやれるわけですし。
乗り降りまで考えると、2階建てで車高も今と同じというのは物理的に無理です。
両先頭車先頭側乗務員室下には蒸気機関車の先輪の様な物を配する事を除き、全編成長に渡る事実上固定編成の連接台車結合にし、車両間の移動は梯子上下移動+中二階通路越しか認めない、或いは通路・梯子を無くし(=車両間&上下階間移動不可)、普通は車体下部に配される機器類を連接台車上方の車体内に納め、現在の車体高で総二階上下両階ドア付き車両・編成とする。現状の乗車定員の2倍は無理だが、1.5倍強には持って逝けるだろう。
# あ~メンテが大変、動労千葉が煩せーぞー。連接台車の代わりに、低床路面電車で見られる一軸台車を車体両端に配するやり方なら、メンテは楽になるが、日本の鉄道ファンは蛇蝎の様にこれを嫌う。
ホーム全体を二段にしなくても、ドアの数だけ上り階段と下り階段をホームに付けたらダメかね?
相互乗り入れしてるトンネル全部掘り直しですか。壮大な計画ですね。
>例えば山の手線とか京浜東北線とか中央線を見ればほぼ問題が無い事は判る筈そんなレアケース取り上げて、問題ない、なんて言い切られましてもね。
> 改軌ってのはそこそこノウハウが有るので、ここまで堂々と嘘を吐けるのはある意味才能ではないかと思える。
旧日本領のサハリンの改軌が終わった頃だから、そこから人をごっそり引っ張って来たら良いだろ。
単にこれまで通り標準軌にしただけでは、あまり捌ける人数は変わらないのではないかと思います。
例えば近鉄は評価の高い標準軌の車両を採用しているようなので、調べてみると車両定員は150名程度ですね。 近畿日本鉄道の車両形式 [wikipedia.org] 狭軌のJR東日本を見ると、例えば209系の車両定員は同じように150名程度ですね。 JR東日本209系電車 [wikipedia.org]
実際のところ、標準軌にすると最大どれくらいまで定員を増やせるのでしょうか?あと、改
そりゃ車両サイズを変えずにやればね。車両サイズを変える為にやるのなら当然、床面積分増えます。
>あと、改軌で済ませるとしても定員増のために列車を大きくすると重量もサイズも増えますから、結局は駅やトンネルの工事が必要になるのでは?指摘されている路線は線路外の余地の有るところだから、路盤整備以外はホームを削るので行けると思う。
>指摘されている路線は線路外の余地の有るところだから、路盤整備以外はホームを削るので行けると思う。
・ホーム削ったらみんな線路に落ちるのでは?・「指摘されている路線」だけじゃなく車両工場からも全部改軌か三条軌化しないと、車両運べなくて困るのでは?
鉄道の定員は座席数+つり革の数なので、乗車率100%越えで詰め込める人数とは必ずしも比例しません。
二階建ての一番怖い処は、最近はしょっちゅう止まるんだけど、それがカントのキツイ処だったとすると、ってのが。あとこの案の方式だと事故時は2階の客は逃げ損ねる可能性が増えるね。
逃げることはもともと想定外なんじゃないの
数分待てば動くというのに、意味もなく逃げ出して迷惑をかける馬鹿が多くてむしろ困ってるんですが…
お前それ北海道の第二二二ウトンネルでも同じこと言えんの?
おっしゃりたいケースは理解できますが「東京」限定の話で、長距離トンネルが存在しないもとでの議論としては不適切です。それとも日本にあまねく二階建て車両の導入という話が前提でしたかな?
東京に長い山岳トンネルはないが、地下(鉄)路線は結構あるのでは?隣国の地下鉄では、適切な避難指揮の無いまま乗客が有毒ガス死・焼死させられた反省に立って、乗客が早々に自主脱出する習慣が行き渡りました。
山手線の標準軌化は大きいよな車体の大型化だけではなくモーターの大出力化で高速化もできる踏切廃止し、主要駅のホーム増設して両面開きにすれば増発もできる2階建てにするとかえって乗り降りに時間がかかって運転頻度を上げられない遠距離列車なら有効だけど都市部では逆効果
動力車の比を上げるだけで狭軌のままでも加速はあげられます
阪神のジェットカーの様な加減速を山手線で掛けたら、将棋倒しで乗客に死人が出るぞ。(当然電力増強工事が必須)
# あの加減速は、特に旧型青胴車の暴力的出足の凄まじさだけは、乗った者にしか判らん。
浜松町駅は階段の位置を見直すべきだと思う。16両編成の電車が3分おきに、さらに京浜東北と山ノ手とで、ひっきり無しに来るのに、東京側の3両分ぐらいに出口が偏ってんだもの。いくらアナウンスで品川横浜方面の車両を利用するようにアナウンスしたところで、誰も品川方面の車両になんか乗らないよ!
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ハッカーとクラッカーの違い。大してないと思います -- あるアレゲ
二階建ての弊害を甘く見ている (スコア:2, おもしろおかしい)
路盤から強化しなきゃいけないわ、橋はまだしもトンネルなんてコストと期間を食らう化け物の対処も必要。
ホームが二階建てって事はアクセスルートがバックヤード側に必要なんで、むしろ用地買収のコストは上がるだろ。
架線もかけなおしだし、車両じたいも互換性が無いので試験から大変だ。
更にターミナル駅では通常型車両もさばく為にホームを増やすという無茶をする必要もある。
当然、電力使用量も上がるから送電も強化が必要だ。
そのくせ、乗り入れ経路次第では使えないところも多い。
そんなバカな案をやる位なら、普通の手法を使った方がいい。
総標準軌化で車両自体を一回り大きくすれば、当然さばける人数も増えるよ。
改軌ってのはそこそこノウハウが有るので、予算さえ付ければ別段問題なく処理できるだろう。
車両限界が少々オーバーする処も出るだろうが、例えば山の手線とか京浜東北線とか中央線を見ればほぼ問題が無い事は判る筈。
京葉線や総武線、臨海線直通はちょいと車両を小さいのを使う必要はあるだろうけど。
Re:二階建ての弊害を甘く見ている (スコア:1)
# 改軌のノウハウは新京成に聞け!
Re: (スコア:0)
関西でやるならわかるが相互乗り入れの多い関東では無理だろ、改軌
Re: (スコア:0)
東海道線とかの在来線に2階建ての車両走ってなかったっけ?
あれって、ぱっと見た感じでは、普通の在来線に詰め込んであるようにみえるけど、線路とか架線に他の路線とは違う特別な工夫がされてるのかな?
あの構造はそこそこの長距離を通勤する人の需要を見越したグリーン車とかだから、乗り降りに時間が掛かるデメリットも受け入れられてるわけで、
それそのままで、側面が扉と戸袋しか無いような極限まで最適化された通勤車両をそのまま置き換えるのは無理だろうけど。
通勤車両の置き換えを考えると、中に階段なんて無駄なものは装備すべきではない。
すると、非常時に2階の奴ら
Re: (スコア:0)
アレとは別の話です。
在来線を走る2階建ては、座席がホームの下と上にあって、入り口はホームの高さ、で座席には階段で登り降りしますよね。
これ出入りに時間がかかって短距離の通勤には使いにくい。
でホームを二段にしろってわけですが、乗り降りまで考えると、2階建てで車高も今と同じというのは物理的に無理です。
Re:二階建ての弊害を甘く見ている (スコア:2)
Re: (スコア:0)
今のホームを掘り下げてより低い所に1階ホーム、その上に2階ホームというように増設すれば、
スムーズに乗り降りできる2階建て通勤車両も、物理的には入りそうに思えるんですが。
現状の在来線2階建て車両でも、かがまないと移動できないほど天井が低いというわけではないですし。
そんなホームの大改造は不可能だ、論外だ。ホームの改造というのは従来ホームの上に2階ホームを増設する方法しか議論に値しない、
というような話でしょうか? それなら納得出来ます。
Re: (スコア:0)
それってその路線全部の駅と列車をいっせーのせで交換しないと実現不可能なパターンじゃないですか?
新設ならまだしも、既設のホームの改修案としては非現実的では。
既設ホームに2階を作る案ってのは既存車両でも1階ホームで対応可能という大きな利点があるわけで。
既存の2階建て車両も、既設ホームへの乗り降りが可能だから「一部2階建て」とかやれるわけですし。
Re: (スコア:0)
乗り降りまで考えると、2階建てで車高も今と同じというのは物理的に無理です。
両先頭車先頭側乗務員室下には蒸気機関車の先輪の様な物を配する事を除き、全編成長に渡る事実上固定編成の連接台車結合にし、車両間の移動は梯子上下移動+中二階通路越しか認めない、或いは通路・梯子を無くし(=車両間&上下階間移動不可)、普通は車体下部に配される機器類を連接台車上方の車体内に納め、現在の車体高で総二階上下両階ドア付き車両・編成とする。
現状の乗車定員の2倍は無理だが、1.5倍強には持って逝けるだろう。
# あ~メンテが大変、動労千葉が煩せーぞー。
連接台車の代わりに、低床路面電車で見られる一軸台車を車体両端に配するやり方なら、メンテは楽になるが、日本の鉄道ファンは蛇蝎の様にこれを嫌う。
Re: (スコア:0)
ホーム全体を二段にしなくても、ドアの数だけ上り階段と下り階段をホームに付けたらダメかね?
Re: (スコア:0)
相互乗り入れしてるトンネル全部掘り直しですか。
壮大な計画ですね。
>例えば山の手線とか京浜東北線とか中央線を見ればほぼ問題が無い事は判る筈
そんなレアケース取り上げて、問題ない、なんて言い切られましてもね。
Re: (スコア:0)
> 改軌ってのはそこそこノウハウが有るので、
ここまで堂々と嘘を吐けるのはある意味才能ではないかと思える。
Re: (スコア:0)
旧日本領のサハリンの改軌が終わった頃だから、そこから人をごっそり引っ張って来たら良いだろ。
Re: (スコア:0)
単にこれまで通り標準軌にしただけでは、あまり捌ける人数は変わらないのではないかと思います。
例えば近鉄は評価の高い標準軌の車両を採用しているようなので、調べてみると車両定員は150名程度ですね。
近畿日本鉄道の車両形式 [wikipedia.org]
狭軌のJR東日本を見ると、例えば209系の車両定員は同じように150名程度ですね。
JR東日本209系電車 [wikipedia.org]
実際のところ、標準軌にすると最大どれくらいまで定員を増やせるのでしょうか?
あと、改
Re: (スコア:0)
そりゃ車両サイズを変えずにやればね。
車両サイズを変える為にやるのなら当然、床面積分増えます。
>あと、改軌で済ませるとしても定員増のために列車を大きくすると重量もサイズも増えますから、結局は駅やトンネルの工事が必要になるのでは?
指摘されている路線は線路外の余地の有るところだから、路盤整備以外はホームを削るので行けると思う。
Re:二階建ての弊害を甘く見ている (スコア:1)
>指摘されている路線は線路外の余地の有るところだから、路盤整備以外はホームを削るので行けると思う。
・ホーム削ったらみんな線路に落ちるのでは?
・「指摘されている路線」だけじゃなく車両工場からも全部改軌か三条軌化しないと、車両運べなくて困るのでは?
Re: (スコア:0)
鉄道の定員は座席数+つり革の数なので、乗車率100%越えで詰め込める人数とは必ずしも比例しません。
Re: (スコア:0)
二階建ての一番怖い処は、最近はしょっちゅう止まるんだけど、それがカントのキツイ処だったとすると、ってのが。
あとこの案の方式だと事故時は2階の客は逃げ損ねる可能性が増えるね。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
逃げることはもともと想定外なんじゃないの
数分待てば動くというのに、意味もなく逃げ出して迷惑をかける馬鹿が多くてむしろ困ってるんですが…
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
お前それ北海道の第二二二ウトンネルでも同じこと言えんの?
おっしゃりたいケースは理解できますが「東京」限定の話で、長距離トンネルが存在しないもとでの議論としては不適切です。
それとも日本にあまねく二階建て車両の導入という話が前提でしたかな?
Re: (スコア:0)
東京に長い山岳トンネルはないが、地下(鉄)路線は結構あるのでは?
隣国の地下鉄では、適切な避難指揮の無いまま乗客が有毒ガス死・焼死させられた反省に立って、乗客が早々に自主脱出する習慣が行き渡りました。
Re: (スコア:0)
山手線の標準軌化は大きいよな
車体の大型化だけではなくモーターの大出力化で高速化もできる
踏切廃止し、主要駅のホーム増設して両面開きにすれば増発もできる
2階建てにするとかえって乗り降りに時間がかかって運転頻度を上げられない
遠距離列車なら有効だけど都市部では逆効果
Re:二階建ての弊害を甘く見ている (スコア:2)
動力車の比を上げるだけで狭軌のままでも加速はあげられます
Re:二階建ての弊害を甘く見ている (スコア:1)
# 電力事情は改善が必要
Re: (スコア:0)
阪神のジェットカーの様な加減速を山手線で掛けたら、将棋倒しで乗客に死人が出るぞ。(当然電力増強工事が必須)
# あの加減速は、特に旧型青胴車の暴力的出足の凄まじさだけは、乗った者にしか判らん。
Re: (スコア:0)
浜松町駅は階段の位置を見直すべきだと思う。
16両編成の電車が3分おきに、さらに京浜東北と山ノ手とで、ひっきり無しに来るのに、
東京側の3両分ぐらいに出口が偏ってんだもの。
いくらアナウンスで品川横浜方面の車両を利用するようにアナウンスしたところで、
誰も品川方面の車両になんか乗らないよ!