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改良余地はまだまだあると思うんですよね、京王線などは特に設備が貧弱です。
ところで、京王電鉄では笹塚駅~つつじヶ丘駅間の連続立体交差事業 [keio.co.jp]が行われていて、複々線化も都市計画決定 [setagaya.lg.jp]されているのですが、これ、かなりひどい計画です。高架緩行線 + 地下急行線という構造なのですが、地下急行線にホームなし、連絡線も一本も作らないようで、これでは地下急行線は途中駅に停車できませんから、使い物になりません。せいぜい、明大前駅の停車を廃止した特急か、新設の有料座席指定特急くらいしか地下急行線を通らない。準特急の明大前駅・千歳烏山駅停車も取りやめるなら準特急も走らせられますが、京王線と京王井の頭線の乗り換えは相当に不便になるでしょうね。なぜ高架複々線化でないのかはなはだ疑問ですが、これならまだ八幡山駅前後の先行高架化区間を放棄して完全地下化した方がましと思えるレベル。
これでは地下急行線は途中駅に停車できませんから、使い物になりません。
地下急行線で通過区間となる笹塚~つつじヶ丘は8.9km、現在の特急が明大前~調布10.3kmを無停車。他社をみれば小田急の快速急行は下北沢~新百合ヶ丘16.6kmをノンストップ、相鉄が横浜~二俣川10.5km、東上線(池袋~成増)や京急(京急川崎~横浜)も10.4kmの無停車区間がありますからJR(快速線で10km以上の無停車がゴロゴロある)を抜きにして比較しても実はそれほど極端な無停車区間ではなかったりします。
なぜ高架複々線化でないのかはなはだ疑問ですが、
プロ市民がうるさいんですよ近年は側道規制が厳しくなったために、高架複々線だと確保すべき用地が増えるんですよ。総額自体は4線高架と2線高架2線地下でほぼ同等(地下区間ノンストップでやっと同等)、4線地下は大幅割高と見積もられています。
新宿から近い駅は止まらないよって列車を増やして分散させるってことでしょ。
たぶん、そうだよね。京王線の場合、本線と相模原線が合流する調布から新線のある笹塚までがボトルネックだし、相模原線から明大前で乗り換えは、渋谷方面は複々線化の進む小田急という選択肢もあることを考えると(多摩急行もあるし)、相模原線沿線の通勤客の行き先は新宿駅で降りるか新線通って都営新宿線方面の比率が増えるだろうし、橋本発で調布から新宿までノンストップの特急を地下急行線に走らせれば、それなりに分散できるんじゃないかな。
複々線はそれぞれが非同期に運行できるようにしないとダイヤ制約がきつくて運行できる本数が1.2倍程度までしか増やせないので、急行線と暖行線と思い切って分けるのは正しいです。
もしくは路線名上別路線にして完全に独立したダイヤで運行するか。
その計画、明大前乗り換えが出来ない事以外は何が問題なのか理解しかねます。京王線の課題は多摩川の向こう側の沿線人口が増え過ぎた事に対応できない事で、それに対する答えとして合理的です。地下を通る、急行か特急かわかりませんが、それに多摩川の向こうから乗ってきた人が調布から乗り換えて新宿で降りるor乗り換える人を捌ければ、高架部分の混雑はかなりマシになります。調布〜笹塚間の駅に用事がある人には、それのメリットがないのでしょうか。明大前乗り換えの人ですら今の慢性的な遅れが緩和されれば十分有益な話と思いますが、何が気に食わないのでしょう?
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私はプログラマです。1040 formに私の職業としてそう書いています -- Ken Thompson
複々線化とかターミナル駅の拡張とか (スコア:2)
改良余地はまだまだあると思うんですよね、京王線などは特に設備が貧弱です。
ところで、京王電鉄では笹塚駅~つつじヶ丘駅間の連続立体交差事業 [keio.co.jp]が行われていて、複々線化も都市計画決定 [setagaya.lg.jp]されているのですが、これ、かなりひどい計画です。
高架緩行線 + 地下急行線という構造なのですが、地下急行線にホームなし、連絡線も一本も作らないようで、これでは地下急行線は途中駅に停車できませんから、使い物になりません。
せいぜい、明大前駅の停車を廃止した特急か、新設の有料座席指定特急くらいしか地下急行線を通らない。準特急の明大前駅・千歳烏山駅停車も取りやめるなら準特急も走らせられますが、京王線と京王井の頭線の乗り換えは相当に不便になるでしょうね。
なぜ高架複々線化でないのかはなはだ疑問ですが、これならまだ八幡山駅前後の先行高架化区間を放棄して完全地下化した方がましと思えるレベル。
Re:複々線化とかターミナル駅の拡張とか (スコア:1)
これでは地下急行線は途中駅に停車できませんから、使い物になりません。
地下急行線で通過区間となる笹塚~つつじヶ丘は8.9km、現在の特急が明大前~調布10.3kmを無停車。
他社をみれば小田急の快速急行は下北沢~新百合ヶ丘16.6kmをノンストップ、相鉄が横浜~二俣川10.5km、東上線(池袋~成増)や京急(京急川崎~横浜)も10.4kmの無停車区間がありますから
JR(快速線で10km以上の無停車がゴロゴロある)を抜きにして比較しても実はそれほど極端な無停車区間ではなかったりします。
なぜ高架複々線化でないのかはなはだ疑問ですが、
プロ市民がうるさいんですよ近年は側道規制が厳しくなったために、高架複々線だと確保すべき用地が増えるんですよ。総額自体は4線高架と2線高架2線地下でほぼ同等(地下区間ノンストップでやっと同等)、4線地下は大幅割高と見積もられています。
Re:複々線化とかターミナル駅の拡張とか (スコア:2)
地下急行線を建設したところで、つつじヶ丘駅~調布駅は複線区間が残ってボトルネックになりますから、京王相模原線の混雑緩和と言っても無理があるんじゃないかと。「実は全線地下化案を潰すための当て馬で京王は急行線を実際に作る気はない」みたいな憶測もありますし(待避設備を持つ駅が増えるため、高架化だけでも輸送力は強化される)。
一応、調布駅付近連続立体交差事業でも将来の複々線化を考慮した設計にはなっているようですが、本気で複々線化するつもりなら、最初からやれば良い話です。
あと、京王新線側を増発するのも、都営新宿線の現状を鑑みれば無理があるかなと。都営新宿線は待避設備が足りない。
Re: (スコア:0)
新宿から近い駅は止まらないよって列車を増やして分散させるってことでしょ。
Re: (スコア:0)
新宿から近い駅は止まらないよって列車を増やして分散させるってことでしょ。
たぶん、そうだよね。京王線の場合、本線と相模原線が合流する調布から新線のある笹塚までがボトルネックだし、相模原線から明大前で乗り換えは、渋谷方面は複々線化の進む小田急という選択肢もあることを考えると(多摩急行もあるし)、相模原線沿線の通勤客の行き先は新宿駅で降りるか新線通って都営新宿線方面の比率が増えるだろうし、橋本発で調布から新宿までノンストップの特急を地下急行線に走らせれば、それなりに分散できるんじゃないかな。
Re: (スコア:0)
複々線はそれぞれが非同期に運行できるようにしないとダイヤ制約がきつくて
運行できる本数が1.2倍程度までしか増やせないので、
急行線と暖行線と思い切って分けるのは正しいです。
もしくは路線名上別路線にして完全に独立したダイヤで運行するか。
Re: (スコア:0)
その計画、明大前乗り換えが出来ない事以外は何が問題なのか理解しかねます。
京王線の課題は多摩川の向こう側の沿線人口が増え過ぎた事に対応できない事で、それに対する答えとして合理的です。
地下を通る、急行か特急かわかりませんが、それに多摩川の向こうから乗ってきた人が調布から乗り換えて新宿で降りるor乗り換える人を捌ければ、高架部分の混雑はかなりマシになります。
調布〜笹塚間の駅に用事がある人には、それのメリットがないのでしょうか。
明大前乗り換えの人ですら今の慢性的な遅れが緩和されれば十分有益な話と思いますが、何が気に食わないのでしょう?